Добавлено (2011-10-23, 21:53:23)
---------------------------------------------
Помимо «полуторок» в СССР разрабатывались и микрогрузовчики для перевозки грузов массой 600 кг. Киевский мотоциклетный завод в 1960 г. выпустил несколько моделей под именем «Киев» с 750-кубовым мотором мощностью 18 л.с. от мотоцикла, независимой передней подвеской и пластмассовым кузовом.

Пластмассовой была и кабина микрогрузовичка ЭТ-600, выпущенного одной из эстонских автобаз. Двигатель ЗАЗ-966 был расположен спереди под кабиной, передняя подвеска – независимая двухрычажная. При масса всего 750 кг машина могла перевозить 600 кг и разгоняться до 84 км/ч.




Но самым необычным автомобилем такого типа стало семейство ЗАЗ-970 грузоподъёмностью 350 кг, состоявшее из фургона, пикапа и микроавтобуса (кто там говорил, что Daewoo Damas был первым?). Машина имела форсированный двигатель воздушного охлаждения от «горбатого» «Запорожца» мощностью 26 л.с., который разгонял её до 70 км/ч. По конструкции ЗАЗ-970 очень напоминал легковые «Запорожцы»: мотор сзади, подвеска всех колес – независимая. Но задняя ось имела колесные редукторы (по типу «луазовских»), которые обеспечивали машине высокий дорожный просвет.

Ни одна из этих машин, которые можно назвать прообразами современных пикапов, в серию не пошла, поскольку отсутствовало оборудование и возможности для их выпуска. А озабоченная гигантоманией советская плановая экономика просто не нашла для них места. Больше других повезло ЭТ-600, который автобаза выпустила «на коленке» в количестве нескольких десятков штук.




А в начале 50-х появился самый необычный и самый знаменитый концепт-кар СССР – НАМИ-013. В те времена умами дизайнеров всего мира правила идея автомобилей вагонной компоновки. И отечественные конструкторы от них в этом не отставали. НАМИ-013 имел однообъёмный несущий кузов весьма смелого вида, независимую подвеску всех колес. Двигатель водяного охлаждения располагался сзади и представлял собой форсированную версию 2,1-литрового мотора «Победы» мощностью 63 л.с., коробка передач – первый в СССР «автомат» НАМИ-ДК. 5-метровый автомобиль имел три ряда сидений, весил 1782 кг, развивал скорость в 113 км/ч, но разгонялся очень медленно – рубеж в 80 км/ч НАМИ-013 преодолевал аж через 50 сек. Разгон до 100 км/ч, вероятно, занимал дня два. Тем не менее, модель получилась примечательной, особенно с точки зрения дизайна, и заслужила множество лестных отзывов в западной прессе. Одним из её авторов стал Юрий Долматовский – самый известный автомобильный конструктор-дизайнер в СССР, лауреат множества премий, автор многочисленных книг (если вы любите автомобильную историю, то просто обязаны прочитать хотя бы одну из них). Именно его перу принадлежит наибольшее количество экспериментальных автомобилей, появившихся в Советском Союзе за 70 лет.




Например, микроавтомобиль НАМИ-А50 «Белка», появившийся в 1956 г. Машина тоже имела вагонную компоновку с расположенным сзади «воздушником» объёмом 750 см3 от мотоцикла, как и НАМИ-013, но в отличие от последней, для доступа на передние сиденья надо было воспользоваться не привычной дверью, а откинуть вправо всю переднюю часть, включая лобовое стекло! Конструкторы решили множество проблем превращения мотоцикла с коляской в автомобиль: сделали независимой подвеску всех колес, заменили механический привод тормозов гидравлическим, оснастили гидроприводом и сцепление. При длине всего 3,3 м «Белка» вмещала четырех пассажиров, весила 640 кг и разгонялась до 80 км/ч.

Чуть позже был построен и открытый вариант автомобиля для сельской местности – без дверей, с брезентом вместо крыши и «запаской» на передке (ты слышал, Land Rover Defender?).

Несмотря на ряд недостатков (плохая герметизация передней двери, малый дорожный просвет из-за применения 10-дюймовых колесиков и недостаточная мощность мотора), «Белка» могла пойти в производство. Помешали несколько обстоятельств. Ирбитский мотоциклетный завод, на котором предполагалось начать выпуск, не располагал кузовным цехом, мог производить лишь 20 000 мотоциклов в год (а машин и того меньше), а денег у страны, занятой налаживанием выпуска сразу нескольких новых моделей, на переоснащение ИМЗ просто не хватило. И место «Белки» несколько лет спустя занял «горбатый».





Наконец, стоит упомянуть и первый в СССР «гражданский» автомобиль с кузовом купе и посадочной формулой 2+2, спортивный «КД», построенный в 1968 г. в нескольких экземплярах энтузиастами из НАМИ. С технической точки зрения это был всего лишь ЗАЗ-965, но стремительный двухдверный кузов из стеклоткани искупал все. И по сей день машина смотрится свежо и дерзко.



Однако не чужды экспериментам были и действующие заводы, выпускавшие унылые малолитражки. Так, в 1964 г. сравнительно небогатый и зажатый рамками традиционализма завод «Москвич» построил модификацию модели 408 с собственным именем «Турист». Держитесь крепче: машина имела двухдверный открытый кузов с жестким съемным верхом и систему электронного впрыска! Всего было построено два экземпляра и сейчас о них ничего неизвестно.




Под его руководством Долматовского было построено еще два автомобиля, о которых необходимо рассказать. Первый – это экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ 1964 г., попытка создать специализированный автомобиль для такси. Он имел стеклопластиковый кузов вагонной компоновки со сдвижной боковой дверью, четыре места для пассажиров, а двигатель мощностью 50 л.с. от «Москвич-408» размещался сзади поперек кузова. Впервые в стране машина имела автоматически включаемый вентилятор системы охлаждения и регулируемый педальный узел (которого по сей день не имеет ни один отечественный автомобиль). ВНИИТЭ-ПТ успешно прошел эксплуатационные испытания в одном из московских таксопарков и был рекомендован к серийному производству на ЕрАЗе, однако организационная неразбериха на Ереванском заводе так и не позволила начать его выпуск.







Другой автомобиль – первый в СССР, и один из первых в мире компактвенов – ВНИИТЭ «Макси» на шасси ЗАЗ-965. С технической точки зрения он не представлял каких-то откровений, но с других... Имея такую же длину и базу, что у «горбатого», «Макси» с однообъемным кузовом предоставлял четыре полноценных места и приличный объем багажного отделения, располагавшегося за спинками задних сидений над мотором. Дверей - всего две, зато они были сдвижными, а для облегчения входа на задние сиденья передние были выполнены поворотно-сдвижными. Задняя стойка кузова играла роль воздухазаборника, а также спойлера, направлявшего поток воздуха на заднее стекло для сдувания с него пыли и воды. При массе в 650 кг и 27-сильном моторе «Макси» мог разгоняться до 120 км/ч. Но выпускать «Макси» было некому – ЗАЗ и сам едва справлялся с выпуском «горбатых», денег на модернизацию и расширение производства не было, а оценить преимущества однообъёмного кузова всему миру предстояло лишь спустя три десятка лет.




Первый серьёзный послевоенный концептуальный автобус построил ЛАЗ, всегда шедший впереди других заводов по части создания опытных конструкций. Это был туристический ЛАЗ-968 «Карпаты», рассчитанный на 24 пассажира. Автобус имел салон ступенчатой конструкции: высота в передней части была ниже, чем в задней, боковые скаты крыши были застеклены, а сама крыша умела раздвигаться.

В задней части салона имелся буфет, а сиденья для пассажиров регулировались по углу наклона. В техническом плане тоже было немало интересного. Например, первый в стране автобусный «автомат» или пневматическая подвеска всех колес, причем передняя была независимой. На момент появления в 1959 г. это был самый современный отечественный автобус, но его выпуск был невозможен из-за неразвитости смежных производств.




Тем не менее, ЛАЗ продолжил эксперименты с междугородными автобусами и спустя два года представил модель «Украина» со стеклопластиковым кузовом весьма привлекательного дизайна. Этот автобус, к слову, вы можете видеть в фильме «Королева бензоколонки».

ПАЗ тоже, как оказывается, не всегда клепал городские и сельские автобусы средней вместимости. Был в его жизни один очень примечательный автобус модели «Турист» 1969 г. Это первый автобус этого завода с двигателем, расположенным сзади. Поскольку модель не предназначалась для стоящих пассажиров, потолок в салоне был опущен довольно низко, а общая высота машины составляла всего 2,6 м.





Возвращаясь к ЛАЗу, нельзя не отметить, что завод занимался не только туристическими, но и городскими автобусами, среди которых особо выделялся огромный четырехосный ЛАЗ-360ЭМ. Двигатель мощностью 180 л. с. располагался в передней части и вращал генератор, который вырабатывал ток для электромоторов задних колес.

Таким образом, ЛАЗ-360ЭМ являлся электромобилем с последовательным питанием (по такой же схеме построены легковые Chevrolet Volt и Opel Ampera). Отсутствие карданных валов позволило опустить пол салона до 360 мм над дорогой, а потому модель можно считать ещё и предтечей нынешних низкопольных автобусов.